氧传感器
传感器的结构和原理发动机的空燃比一旦偏离理论空燃比，三元催化剂对CO、HC和NOx的净化能力将急剧下降。所以为了使装有三元催化转换装置的发动机达到最佳的排气净化性能，必须把混合气的空燃比控制在理论空燃比附近很窄的范围内。
氧传感器用于检测进入三元催化转换装置的排气气体状态，是使用三元催化转换装置发动机上必不可少的传感器。目前已在汽车上使用的氧传感器有氧化锆式和氧化钛式两种。
氧化锆式氧传感器的基本元件是专用陶瓷体，即氧化锆固体电解质，陶瓷体制成管状(锆管)，固定在带有安装螺纹的固定套中。锆管表面装有透气铂电极，配有护管及电线接头，其内表面与大气相通，外表面与废气相通，外表面还加装了一个防护套管，套管上开有通气槽。锆管的陶瓷体是多孔的，允许氧渗入该固体电解质内，温度较高时(高于300℃)，氧气发生电离，如果在陶瓷体内(大气)外(废气)测的氧气浓度不同时，就会在2个铂电极表面产生电压降，含氧量高的一侧为高电位。当混合气稀时，排气中含氧多，两侧浓度差小，只产生小的电压；反之，混合气浓时，产生高电压。根据所测电压值就可测量氧传感器外表面氧气含量，而发动机废气排放中的氧含量主要取决于混合气的空燃比，因此，ECU根据氧传感器输入的电信号分析汽油的燃烧状况，以便及时修正喷油量，使空燃比处于理想状况，即λ=1，所以这种传感器又称为λ传感器。
氧传感器一般有单线、双线、三线、四线4种引线形式。单线为氧化锆式氧传感器；双线为氧化钛式氧传感器；三线和四线为氧化锆式氧传感器。
三线和四线的区别：三线氧传感器的加热器负极和信号输出负极共用一根线，四线氧传感器的加热器负极和信号负极分别各用一根线。
爆震传感器
爆震传感器是指燃烧室内的终然混合气所产生自燃的不正常现象,由于爆震会产生高强度的压力波冲击燃烧室,所以不仅能听到尖锐的金属声。还会对发动机的部件产生较大的影响。点火时间过早是产生爆震的的主要原因。为了使发动机以最大功率运行。最好能把点火时间提前到发动机刚好不至于发生爆震的极限范围,所以必须在点火系统中增设爆震传感器。
爆震传感器用来检测发动机的燃烧过程中是否发生爆震，并把爆震信号输送给发动机控制电脑作为修正点火提前角的重要参考信号
常见的爆震传感器有两种，一种是磁致伸缩式爆震传感器，另一种是压电式爆震传感器。
常见的爆震传感器主要是压电式,它安装在发动机的缸体上,这种传感器利用结晶体或者陶瓷多晶体的压电效应。也可利用掺杂硅的压电电阻效应等。传感器的外壳内装有压电元件/配重块及导线等。其原理是：当发动机的气缸体出现振动传递到传感器外壳时，外壳与配重块之间产生相对运动。使夹在中间的压电元件及配重块产生挤压发生变化，使其输出的电压信号发生变化，而控制组件仅能检测出7KHZ振动而形成的电压。根据此电压的大小来判断爆震强度。进而相应地把点火时间推迟，以避免爆震。
磁致伸缩式爆震传感器的外形与结构，其内部有永久磁铁、靠永久磁铁激磁的强磁性铁心以及铁心周围的线圈。其工作原理是：当发动机的气缸体出现振动时，该传感器在7kHz左右处与发动机产生共振，强磁性材料铁心的导磁率发生变化，致使永久磁铁穿过铁心的磁通密度也变化，从而在铁心周围的绕组中产生感应电动势，并将这一电信号输入ECU。
爆震传感器有非共振型和共振型压两种，一般安装在2缸和3缸之间，或者1 ，2缸中间一个，3，4缸中间一个。一般的爆震传感器的连接线上都用屏蔽线包裹的。
当爆震传感器发生故障时，发动机会爆燃，点火正时失准，高油耗，功率降低，发动机工作粗暴
当然，发动机上的传感器还有很多，它就像我们的眼睛、耳朵、鼻子、皮肤，把看到的、听到的、闻到的、感觉到的信息，统统转化成电信号，传递给汽车的计算机系统，让发动机做出正确的判断，辅助驾驶员更好的驾驶车辆。随着技术的进步与发展，发动机上的传感器必将越来越多，也越来越智能化。
