导语 | Lead
世上本没有NOA，做的企业多了，就渐渐成了气候。短短两年时间，新能源车企扎堆向此迈进，一时间NOA成了企业技术实力的标志。不过，NOA所指的导航辅助驾驶，实现起来还是比车企预期的要困难一些。这导致各家的实现进度有所放缓，但作为一项实用的新技术，NOA仍是实现L3的有力突破口。
本文出品|禾颜阅车工作室
撰文|陈德军
编辑|禾 子
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要说今年汽车界最火的词，NOA当仁不让。NOA全称NavigateonAutopilot，通常译作“导航辅助驾驶”，它能够令车辆自动驶入和驶出高速公路匝道或立交桥岔路口，并超过行驶缓慢的车辆。各家对该技术的叫法不同，比如华为称为NCA，小鹏称之为NGP。无论怎么命名，各家车企都纷纷推进NOA的计划。一时间NOA赛道硝烟四起，脱手开车似乎就在眼前。
集体降速，梦想未能照时现实
新能源车企是智能化的引领者。去年以来，各新能源车企业纷纷踏足NOA，到今年，谁家要是没发布NOA计划，都不好意思说自己是做新能源汽车的。
早在2019年6月，智能化龙头特斯拉正式向中国市场推出选配FSD套件的车型，且推送最新版本NOA。紧随其后，国内的华为、理想等企业也纷纷亮剑NOA。然而，NOA推进的难度，超出各品牌的预期。
华为对此技术的命名是NCA，在问界新M7发布会曾表示今年底全国可用。在今年7月新款问界M5智驾版OTA升级后，其城市NCA功能在上海、广州、深圳、重庆、杭州5城开放。目前暂无新开城市的消息。
小鹏汽车成为城市导航辅助驾驶开城数量行业第一的品牌，基本实现了目标，但悄悄下沉了城市级别。从一线城市调整到了长三角地区的县级行政单位。
△小鹏P5 P系列在上海的高精地图覆盖区域开放点到点的城市NGP
据小鹏汽车微博的消息，小鹏G9、小鹏G6、P7i三款车型已经完成了25城的城市NGP功能推送。但是，该品牌后期加入的城市是常熟、昆山等县级市，而不是当初的地级市乃至直辖市。
NOA的实现比预想的难度要大。尤其是城市NOA，因为城市交通状态复杂多变。路网远比高速路密集，宽窄不一，方向缤纷，更有些刁钻的转弯极具迷惑性。加上常常会有车辆、行人不按套路出牌，加塞、极限变道、行人走机动车道、两轮车占四轮车道等不确定的情况，着实令智能汽车的算力压力山大。
△城市交通状态复杂多变，给自动驾驶提出挑战
要面对这些，需要更强悍的感知力和算力。这对汽车的软硬件都提出了迭代的要求。小鹏汽车曾经透露，小鹏城市NGP的代码量是高速领航辅助驾驶的6倍，这对芯片、算法，乃至雷达都是挑战。
竞争凶猛，卷出来的NOA
世间本没有NOA，竞争对手多了，也就逼出新技术。从这几年组团倒下的新能源品牌身上，就可以看到市场竞争有多凶狠。各企业从拼中控屏大小，到血拼价格，再到技术路线，拼一下谁的技术含量更高。而L3暂时还无法企及，那么NOA成为很实用的产品卖点。
在智能化这条道路上，各家都是困在L2级别止步不前，L3就像一座山，横亘在所有的新能源车企路前。L2 指部分自动驾驶，车辆可以自动完成加速、刹车和转向，但需要人类驾驶员监督和控制车辆。L3 则是有条件的自动驾驶，车辆可以在特定条件下自动完成驾驶任务，但驾驶员必须有条件短时间内接管车辆控制，以应对突发情况。L2与L3的主要区别在于，L2是辅助驾驶，L3才可以称为自动驾驶，两者的共同点，都需要人类的监控。
现在大家在L2上齐头并进，谁也没法全面进入L3。于是不约而同的在过渡类型NOA上发力，NOA 属于L2，但和L3非常接近。各企业一方面通过NOA俘获消费者芳心，同时也通过NOA的开发做技术积累，向着L3迈进。
对车主来说，NOA确实很香。在城区，尤其是上下班的通勤路线，是车主用车最频繁的场景，而在这类场景下，通过NOA可以极大缓解车主的疲劳。同是也是对计算机的训练，积累起的数据将使智能汽车越来越像老司机。城市NOA，是实现高级别自动驾驶的必经之路。
△上下班通勤是大部分车主最频繁的用车场景
车企狂飙，风险或由小白鼠埋单
在一些宣传视频中，能看到不少“脱手”控制的场景，这实际上是一种误导。目前，有些车辆表面上可以实现”自动驾驶“，但并不意味着这些车辆的智慧足以应对所有情况。
△曾有车主在高速上不坐驾驶位，任由车辆自行驾驶
好用的新技术，加上营销手段的推波助澜，将越来越多的车主拉进NOA阵营。西部证券研报《2022年汽车行业报告：城市NOA重新定义智能汽车》预测的数据显示：2023年搭载NOA的汽车总量或将为70万辆，2025年可能将达到348万辆。
据消费者洞察与市场研究机构J.D.Power近期发布的《2023中国新车购买意向研究报告》，在购车决策中，潜在消费者越来越看重汽车的智能化体验，其影响权重由2022年的12%上升到14%，已经成为仅次于汽车质量(18%)、汽车性能(16%)的第三大决策因素，与汽车设计(14%)的权重持平，超越品牌(13%)和价格(13%)。
用户越多，风险也会大。技术的规则，不可能先于技术出现。所以监管和行业标准往往存在滞后性。自动驾驶比较明确的分级是L0至L5，但在L2与L3之间，包括NOA在内并没有明确的细化行业标准。于是会有些L2+、L2.99等等模糊的阶段出现。这就使车企有可能盲目推出产品，而让消费者承担风险。
目前搭载NOA的汽车，是否足够安全，还有待更多的数据支持，而某些负面的数据，比如未及时启用刹车，对车主个人来说，可能意味着灾难。
新规推动有序测试，自动驾驶越来越近
在自动化这条路上，新规的出台是技术进步的推动力之一。
2023年11月17日，工信部、公安部、住房和城乡建设部、交通运输部四部门联合发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，正式对L3/L4自动驾驶的准入规范做出具体要求。这实际上是L3/L4级自动驾驶的路试通行证。
△四部门联合发文，相当于为L3和L4的路试发放了通行证
在规则方面，责任认定无疑十分重要。上述《通知》还明确，视不同情况确定交通事故责任归属。车辆在自动驾驶状态下发生违法或事故，试点企业与试点使用主体需在规定时间内向相关部门提供证明材料。若未按规定提供材料，需承担事故责任。
规则的明确，为车企进入路试点亮了绿灯。相信各车企转瞬间就会此赛道聚首，这和NOA也是相辅相成的关系。随着L3及以上级别路试的展开，NOA也会更为成熟，人类离真正意义的自动驾驶更近一步。
点评
L2的到来比较快，但从L2到L3的路程却格外漫长。各企业都在这一路段不断细分，一步步获取技术突破。在普遍到达L3之前，NOA无疑是对用户非常友好的过渡类型，而其研发和实践过程中沉淀的数据，将成为自动驾驶更进一步的基础。随着技术不断成熟，以及拓宽应用领域，NOA也是驰向L3的突破口。
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原文标题 : NOA赛道集体降速，“解放双手”是否操之过急
